Print Friendly, PDF & Email

Если несколько лет назад покупка электромобиля считалась экоактивизмом, то уже сейчас по дорогам Китая ездят более 5 миллионов автомобилей без двигателей внутреннего сгорания. Электромобили стали новой нормальностью в КНР раньше, чем в других странах, и на глобальном рынке на первый план уже очень скоро выйдут китайские технологические компании и автопроизводители.

О стремительной трансформации китайского автомобильного рынка мало слышно за пределами Азии, однако, как следует из последнего доклада Международного энергетического агентства, на сегодняшний день Китай обгоняет остальные страны как по общим продажам электромобилей, так и по темпам развития необходимой для них инфраструктуры. Китайская стратегия внедрения и экспорта электротранспорта – один из ключевых элементов индустриального плана Made in China 2025, экологической политики снижения выбросов углекислого газа в атмосферу и планов достижения преимущества на будущем рынке беспилотного транспорта, опирающегося на технологии 5G.

Число зарядных станций для электромобилей по странам

Источник данных: Global EV Outlook 2020 Report

В 2008 году в Китае появился первый электромобиль с подзарядкой. Это был экспериментальный продукт компании BYD, тогда известной лишь своими батарейками для мобильных телефонов. BYD предстояло стать одним из крупнейших в мире автопроизводителей и участником транспортного бума, сопоставимого со взрывным ростом китайских высокоскоростных железных дорог. Для примера, первая скоростная железная дорога появилась в Китае в 2007 году, и через 10 лет общая протяженность скоростных путей в стране превышала весь остальной мир вместе взятый. И точно так же, как в истории со скоростными поездами, в успехе китайских электромобилей немалую роль сыграли не только субсидии, протекционизм и технологический трансфер, но еще и острая необходимость снизить выбросы выхлопных газов и улучшить качество воздуха. Пик городского смога в китайских мегаполисах пришелся как раз на конец 2000х-начало 2010х, когда нехватка чистого воздуха начала принимать масштабы общенационального бедствия.

«Десять городов – тысяча машин»

Проблемы с качеством окружающей среды и загрязнением почвы, воды и воздуха стали для Китая почти традиционными. Что маоистская индустриализация, что ранний период китайского экономического чуда после реформ Дэн Сяопина были известны не самым щепетильным отношением к местной экологии. Однако смог в больших городах стал постоянным не столько из-за фабричного производства, сколько из-за бума продаж личных авто – к упомянутому выше 2008 году в Китае было уже свыше 63 миллионов машин на двигателе внутреннего сгорания. Качество воздуха стало краеугольным камнем всей экологической повестки, в том числе и потому что смог одинаково снижал качество жизни для всех горожан, независимо от их статуса и уровня доходов. О внедрении электромобилей, весьма нерентабельной на тот момент технологии, стали говорить, как о лекарстве от проблемы загрязнения воздуха.

Популяризация и снижение стоимости производства электромобилей начались в 2009 году с программы «Десять городов – тысяча машин» (十城千辆工程), в рамках которой правительственная комиссия выбрала пилотные города для внедрения электротранспорта и профинансировала длительные субсидии для покупателей и автопроизводителей. С каждым годом в программу добавлялось 10 новых городов, в каждом из которых планировалось достичь отметки хотя бы в 1000 купленных электромобилей, откуда пошло и название программы. «Десять городов – тысяча машин» также стимулировала переход лицензированных такси и общественного транспорта, в первую очередь автобусов, на местные бренды электромобилей. Ожидаемо, программа не прижилась в некоторых пилотных зонах, но все же позволила создать новые производственные цепочки для гигантов китайской автоиндустрии вроде BAIC, BYD и Geely. В 2013-2015 к программе субсидий добавились тарифы для ограничения импорта электромобилей.

Наиболее успешным же примером «Десяти городов – тысяч машин» стал город Шэньчжень. К моменту ратификации Парижского соглашения по климату в 2016 году электромобили Шэньчжэня, самой первой специальной экономической зоны Китая, стали символом инновационности китайского бизнеса и приверженности борьбе с изменением климата. На следующий год медиа уже сообщали о переходе всех шэнчжэньских автобусов и такси на электрические батареи. Стоит уточнить, что через город проходит около 90% мировых производственных цепочек потребительской электроники, из-за чего здесь самая низкая в Китае цена фабричного производства и переработки батарей. Можно еще упомянуть шэньчжэньский плоский ландшафт и жаркий тропический климат, которые продлевают жизненный цикл аккумуляторов. Так что город представляет собой весьма особый случай, и если сегодня сравнивать разные регионы Китая, то уровень электрификации автотранспорта будет кардинально различаться, как и созданная инфраструктура зарядных станций.

План развития инфраструктуры зарядных станций для электромобилей к 2021

Источник данных: 电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020 年)
Визуализация: MapChart

Преференциальная политика для электромобилей на сегодняшний день только расширяется. Несмотря на ежегодное снижение субсидий для покупателей по-прежнему сохраняются серьезные регуляторные стимулы для приобретения электромобиля. Например, для покупателей электромобилей значительно облегчается процесс получения номерного знака: в Пекине или Шанхае на это может потребоваться несколько лет и более 10 тысяч долларов. Во многих городах Китая разрешается выезжать на улицу только в определенные дни недели в зависимости от последней цифры номера машины, но и эти правила на вас не распространяются, если вы – счастливый обладатель зеленого номерного знака (такие выдаются только на электромобили и гибриды). Вместе с дополнительными бонусами вроде бесплатной парковки, все это должно окончательно убедить китайского потребителя доплатить за электродвигатель, но больше не подпадать под бесчисленные ограничения.

Включение целевых показателей по переходу на электромобили в 14-ую китайскую пятилетку (2021-2025) предполагает все большее снижение зависимости от топливного автотранспорта. Субсидии для производителей электромобилей сократились за 2020 и 2021 годы почти вдвое, но новые правила требуют, чтобы электромобили составляли как минимум 12% от импорта и фабричного производства машин, и эта квота будет увеличиваться с каждым годом. А власти провинции Хайнань даже объявили о полном запрете продаж автомобилей на ДВС к 2030 г.

Технологическая гонка 2020-х

Экологическая повестка в КНР сегодня только расширяется, вплоть до планов достижения полной «углеродной нейтральности». Однако массовый переход на электромобили продиктован не только экологическими, но и чисто экономическими соображениями, и переустройство автомобильного рынка – уже далеко не только китайская история. Не последнюю роль здесь играет повышенный интерес к электромобилям со стороны hi-tech сектора.

При чтении анонсов технологических компаний кажется, что не разрабатывает электромобили уже только ленивый. Весной этого года сначала Xiaomi, а затем и Huawei объявили об инвестициях более 1 млрд долларов в собственные автомобильные бренды, и запуск электрокара ожидается даже от американского Apple. Неожиданным образом, когда дело доходит до автомобилей на аккумуляторных батареях, сегодняшние производители потребительской электроники, вложившие большие деньги в разработку перспективных накопителей электроэнергии, становятся естественными конкурентами традиционных автокорпораций. А поскольку беспилотные «умные» электромобили –  одно их самых коммерчески перспективных применений технологий интернета вещей (IoT) и 5G, становится очевидным конкурентное преимущество китайских компаний вроде Huawei и Baidu. Открытие производства в Китае и использование местных патентов по 5G и искусственному интеллекту в разработке автомобилей – заметный тренд как среди старых автоконцернов вроде Volkswagen, так и среди гигантов индустрии электротранспорта.

Доля электромобилей в продажах автомобилей в КНР

Источник данных: Министерство промышленности и информатизации КНР

На дорогах Китая уже находится более 5 млн. электромобилей – значительно больше, чем на рынках США и ЕС. При этом, хотя изначально рывок в сторону развития электротранспорта в Китае был связан с городским экологическим кризисом, сложно сказать, насколько в действительности эффективными оказались электромобили для улучшения качества воздуха. Учитывая, что почти 60% электроэнергии в Китае производится на угольных ТЭЦ, парадоксальным образом, покупая модный электромобиль, сегодняшний китайский потребитель попросту меняет автомобиль, сжигающий бензин, на автомобиль, сжигающий уголь. Однако общий тренд на поворот всего автомобильного рынка в сторону электрификации и цифровизации уже не остановить. Если покупка электромобиля несколько лет назад воспринималась чуть ли не как экоактивистское высказывание, то в 2020х электромобили станут куда более распространенными и дешевыми. При этом ключевыми в формировании будущего автомобильного рынка будут не только предпочтения и покупательная способность китайских потребителей, но и бизнес-стратегия китайских технологических компаний и автопроизводителей.

Вход

Добро пожаловать!
欢迎光临!환영합니다!ようこそ!Chào mừng!
Регистрация
Продолжить в Google

К выбору тем